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Fixation réservoir supérieur

Nouvelle méthode de fixation par une plaquette en hêtre comportant des inserts filetés.

En effet, cela évite de ficher des vis dans la lisse principale du fuselage qui est sa colonne vertébrale.

Une bonne épaisseur de strates en fibre de verre 300gr pour garder une bonne rigidité car le réservoir plein pèse dans les 25 Kg.

J’ai choisi de le fixer aussi en partie haute pour un meilleur maintient:

Fixation réservoir supérieur Fixation réservoir supérieur

Fixation réservoir supérieur terminée.

Chauffage cabine

L’isolation de la gaine c’est surtout pour l’été, le chauffage sera plus pour l’hiver !

Comme on peut voir sur la photo qui suit, j’ai fabriqué une petite cornière en bi biais.

Car la gaine avait tendance à ne pas rester droite à l’arrière, ce qui aurait occasionné des fuites d’air chaud vers le cockpit.

Je fabrique le volet avec deux couches de bi-biais doublé à l’arrière d’une plaque de recouvrement.

La plaque dépasse de 5mm sauf en haut pour ne pas gêner la manœuvre.

Chauffage cabine

Là, c’est assez précis, le tissus plastifié qui fera office de charnière est déglacé au papier de verre.

Je positionne une bande de papier collant là ou il ne faut pas avoir de colle (sinon la charnière ne fonctionnera pas) retiré avant la mise en position bien-sûr.

Le lendemain: ça marche :-)

Chauffage cabine Chauffage cabine

On peut voir sur la deuxième photo, j’ai coupé la mousse dans la partie centrale et remplacé par du Scotch alu car le réservoir venait toucher un peu trop la gaine.

Chauffage cabine en partie terminé.

Reste à faire la commande, ensuite avec le tableau de bord.

Isolation gaine Radiateur

La partie de la gaine qui se situe au dessus du radiateur reçoit de l’air chaud

le radiateur est lui très chaud.

pour ne pas cuire dans le cockpit, il est nécessaire d’isoler une partie de cette gaine.

avec un tapis de gym acheté chez décathlon et de la colle contact à vaporiser, c’est un jeu d’enfant.

Les joints sont collés avec un adhésif aluminium (c’est un super produit)

Isolation gaine Radiateur

Isolation du nez de radiateur:

j’ai collé la mousse isolante directement sur le radia, il restera démontable.

Isolation gaine Radiateur

Isolation gaine Radiateur terminée.

Positionnement gaine d’air radiateur

Je positionne la gaine à peu près en place,

le radiateur est ensuite monté et serré pour un positionnement précis,

Je fais quelques fentes nécessaires près de la pare-feu pour faire entrer la gaine dans les trous prévus à cet effet.

Ensuite, Collage, puis enduit au niveau des entrées d’air et finalement, strates de tissus de verre 300gr.

Cela a pour but de rigidifier l’assemblage. Par exemple au niveau des points de collage:

Positionnement gaine d'air radiateur Positionnement gaine d'air radiateur Positionnement gaine d'air radiateur

Positionnement gaine d’air radiateur terminé.

Bride de maintien fermeture radiateur

Je fabrique conformément à ce qui est dit dans la liasse:

La bride de maintien pour fermeture est faite avec des colliers à vis popés sur la gaine d’air.

La fabrication du fermoir est composée de deux bandes de carbone bi-biais 400gr.

Comme je n’ai pas ma pompe à vide, j’ai fait un empilement, pressé avec de la mousse.

Sous ce fermoir, il y a une bande de mousse isolante en contact avec le radiateur ainsi que ses deux extrémités:

Bride de maintient fermeture radiateur

Bride de maintien fermeture radiateur est maintenant terminée et en place

Compte-tours Installation et test

Je positionne le capteur à induction à l’intérieur du réducteur.

Ainsi, il est moins exposé surtout lors du changement de la courroie.

Mon volant moteur comporte deux bossages à l’extérieur de son voile.

Quand un des bossage se trouve dans le champ du capteur, le capteur enverra une impulsion au compte-tour.

Compte-tours Installation et test

Sur la première photo on peut voir un trait de crayon noir, c’est la position interne de la courroie.

Autrement dit, on est OK de ce côté là, vu du bossage sur la photo de droite.

Test avec moteur en fonctionnement:

Compte-tours Installation et test

à gauche, notez 5 bars de pression d’huile au ralenti, ça ira !

Visibilité très bonne de ce cadran.

Matériel utilisé:

Capteur de proximité

Compte-tours

Compte-tours Installation et test concluants, avec la fiabilité en plus car pas de liaisons mécaniques.

Réglages et démarrage du moteur

La pompe et les injecteurs sont allés faire un tour chez un diéséliste très sympa: Le relais d’Hérouville 387€ et la pompe est comme neuve.

Remontage de la pompe:

Je pose la clavette de l’arbre est en face de la sortie HP, qui sera reliée au cylindre N°1

Il faut tout d’abord caler le PMH du moteur, sur le mien, les piges sont à mi course des pistons, on ajoute 270° au vilebrequin et on y est.

Vous pouvez aussi le régler au comparateur dans le puis d’injecteur N°1 (vérifier l’orientation des cames sur le dessus):

Réglages et démarrage du moteur

J’ai fabriqué des pièces qui permettent de bloquer le volant ainsi que les pignons d’arbre à cames et de pompe (sera utile par la suite pour le changement de courroie)

La levée de piston pour cette pompe, doit être comprise entre 0.9 et 1mm.

J’ai l’ai réglée à 0.95 à l’aide d’un petit support fabriqué maison:

Réglages et démarrage du moteur

Remontage des injecteurs avec le bon joint dans mon cas 3mm en veillant à la propreté des portées:

J’ai installé une poire entre le bidon et le filtre à gasoil pour purger la pompe et les tuyaux de haute pression.

Après un certain nombre d’essais, le réglage retenu pour l’instant est:

+3 tours pour la vis de ralenti, et -1/4 de tour pour le débit.

et la récompense: Après cela, de tout ça sans préchauffage ni pot d’échappement:

Vidéo du Démarrage.

Réglages et démarrage du moteur terminé

Durite Haut radiateur de refroidissement

Je tenais à ne pas faire de raccords côté habitacle et la durite haut radiateur préconisée est relativement courte. Voici ce que j’ai trouvé dans une casse:

durite Supérieur de Radiateur 8200369332 Renault Twingo 2

Voici ce que ça donne, elle dépasse pas mal côté moteur, ainsi, cela permet un bon emmanchement et une bonne fixation du tube

Durite Haut radiateur de refroidissement Durite Haut radiateur de refroidissement

Sur la deuxième photo on peut voir que j’ai décalé la durite haute à côté de la basse. Pas vraiment par choix, mais parce que le tube ne passait pas bien à cause du tirant.

C’est un mal pour un bien car ça libère un peu d’espace sur la cloison qui sera très occupé par la suite.

Sur la troisième photo, on distingue une petite bague de durite, grâce à elle, cela évitera tout contact intempestif entre le tube et le tirant.

Durite Haut radiateur de refroidissement – montage sécurisé

Tirants moteur

Mise en place des tirants.

La longueur des tubes est différente de chaque côté. Par conséquent, je les ai mesurés sur le montage de positionnement. J’ai donc gardé 10mm de garde au réglage, ce qui permettra de rattraper l’horizontalité du moteur quand les silentblocs se seront tassés.

Mes tubes et chapes viennent du CSA, ils sont dur à emboiter. J’ai donc utilisé la méthode de la gazinière pour bien chauffer le tube et y positionner la chape à l’intérieur.

Reste plus qu’à percer les trous de 6mm pour y mettre les vis.

Titants moteur

Tirants moteur posés et réglés.

Montage d’atelier pour le positionnement du moteur

Le support d’essai du moteur comporte une réplique de la cloison pare feu. Pour moi cela n’est pas inutile, loin de là:

En effet, lorsque je devrai monter le moteur et tous les périphériques, durits et faisceau. J’aurai déjà tout maquetté sur ce support et reporté sur la vraie cloison. Le transfert sera donc très simple.

Voici quelques photos du montage

Support moteur d’essai:

Je passe toute la mise en œuvre pour trouver le positionnement des silentblocs du bas ainsi que du calage vertical et axial et horizontal du moteur ! durant cette phase, je n’ai pas vraiment pris le temps de sortir le téléphone pour prendre des photos.

Quoi qu’il en soit, la méthode de vérification est basée sur celle du calage préliminaire.

Sur l’établi, mise en place d’un pion de centrage du nez de réducteur au centre de deux pièces en bois d’équerre par rapport à l’établi:

Géométrie du positionnement:

Montage d'atelier pour le positionnement du moteur Montage d'atelier pour le positionnement du moteur

La photo de droite permet de verrouiller le positionnement de la pare feu à égale distance de chaque côté par rapport à l’établi (plus exactement du doigt de centrage qui est décollé de 20mm de l’établi) j’ai 780mm avec un espacement entre bloc et pare feu de 65mm

Vient maintenant le positionnement longitudinal, c’est à dire l’alignement avec l’axe de l’avion.

Je fixe sur le support d’hélice un tasseau qui permet de dégauchir aux extrémités l’angle que le moteur fait avec le montage et là, c’est le drame !

Montage d'atelier pour le positionnement du moteur

Sur la gauche j’ai 10mm vers l’avant, c’est à dire que l’arrière du moteur est décalé à gauche (l’hélice étant toujours au centre)

si on fait un peu de trigo, 840 pour la pare feu (420 pour la moitié)

tg de l’angle=10/420

soit un angle de 1,36° vers la droite Parfait ! je cherchais quelque chose entre 1 et 1,5 degrés.

Ce montage d’atelier pour le positionnement du moteur donne toute satisfaction avec la précision en prime.

Remplissage huile moteur

Suite à l’étalonnage de la sonde de niveau d’huile, le moteur étant dans l’inclinaison tel qu’il sera sur la cellule, j’ai trouvé chez PSA un texte très instructif concernant les quantités d’huile de ce moteur HDI 1.6:


Dans un moteur DV6 à sec (n’ayant jamais vu une goutte d’huile),
la quantité d’huile à introduire pour atteindre le niveau maxi sur la jauge à huile est de 4020g (soit 4.72L).
Cette quantité se décompose comme suit :
3140g (3.69L) dans le bas carter à huile,
ensuite 300g (0.35L) dans la cartouche filtrante et enfin
740g (0.87L) de « mouillage » (quantité d’huile restant prisonnière dans le reste du moteur même après une vidange).
Donc après une vidange,
la quantité d’huile à réintroduire pour atteindre le niveau maxi sur la jauge à huile est de 2970g (3.49L)
si la cartouche n’a pas été remplacée ou 3270g (3.85L) si la cartouche a été remplacée (cartouche=filtre à huile).
La masse restante dans le bas carter à huile est de 170g (0.2L)
lors d’une vidange (compte tenu de la forme du carter toute l’huile n’est pas vidangée).
entre mini et maxi= 1,55L
Prendre le poids comme référence, sachant que
la masse volumique de l’huile variant beaucoup en fonction de la température.

J’ai donc fait quelques calculs, pour  que le niveau d’huile arrive au milieu de la jauge, je dois mettre

2303 g ou 2,71 Litres, voilà ce que ça donne, c’est au poil !

Remplissage huile moteur

Remplissage huile moteur: fiabilité du volume d’huile = fiabilité du moteur = espérance de vie.

Jauge à huile 1.6 HDI

l’inclinaison du moteur dans son compartiment dans la voiture est différent de celui que nous aurons sur l’avion.

Mesures faites, il faut raccourcir le tube de jauge d’une dizaine de mm.

Tout d’abord, j’ai modifié ses courbures pour échapper à la jauge de pression d’huile. Après cela, pouvoir passer au milieu du collecteur d’échappement, j’ai aussi fabriqué une patte de fixation avec une goupille pour éviter tout mouvement une fois fixée:

Jauge à huile 1.6 HDI

Adaptation pour que la tirette puisse entrer entièrement:

Jauge à huile 1.6 HDI

Jauge à huile 1.6 HDI, maintenant parfaitement réglée en regard de l’inclinaison du moteur.

Volant Flector Équilibrage

Je construit à l’aide d’un centreur. Celui que j’ai utilisé pour la modification du volant:

  • taraudage pour les 4 vis de fixation du flector (bien centré)
  • Perçage des trous pour les deux goupilles de positionnement, mise en place des goupilles
  • Perçage et taraudage à M10 des 4 trous de fixation du flector ( volant et platine)
  • Ébavurage des taraudages à la Dremel pour éviter de retirer du filet utile (il faut en garder le maximum).

A ce stade on peut retirer la partie centrale de la platine de flector

Volant Flector Équilibrage

Je mets le flector en place avec les vis M10x30.

Cependant, tous les filets ne sont pas pris:

Par exemple, les taraudages proches du centre.

J’ai donc pris des vis de 35mm que j’ai raccourci de 2mm, ça va mieux !

équilibrage avec deux roulements que j’avais, sans flector dans un premier temps, puis avec: aucun changement, le volant ne s’arrête jamais au même endroit:

Volant Flector Équilibrage Volant Flector Équilibrage

 

Sondes moteur Gazaile HDI

Que ce soit pour les essais du moteur, pour les vols d’essais ou plus tard pour la ballade, il est primordial d’avoir un œil sur l’état de santé du moteur:

Je n’ai pas encore reçu le capteur magnétique pour le compte tour numérique, mais j’ai fait le reste.

Capteur de température d’eau sur la culasse:

Sondes moteur Gazaile HDI

Capteur de pression d’huile, optionnel et pas très utile, en lieu et place du manocontact d’origine.

J’ai utilisé la pièce d’origine que j’ai tourné pour y adapter mon capteur:

Capteur de température d’huile, l’emplacement de la sonde d’origine est inexploitable pour les sondes standards.

Jj’ai dû l’adapter sur le carter inférieur:

Sondes moteur Gazaile HDI Sondes moteur Gazaile HDI

J’ai supprimé le capteur niveau et température d’origine.

Je l’ai remplacé par un bouchon « maison » creusé par l’intérieur par soucis de poids et vissé au frein filet oléoétanche:

Magique ces produits de chez Loctite !

Sondes moteur Gazaile HDI positionnées, testées et fonctionnelles.

Wastegate turbo DV6 ?

J’m’y attendais pas à celle là !

sur  la majorité des moteurs HDI sauf certains plus anciens 1,4l HDI de Peugeot uniquement,

La Wastegate est pilotée par l’ordinateur en mode inverse par dépression.

C’est à dire qu’au repos (moteur à l’arrêt) la vanne de décharge est grande ouverte et le ressort de la wastegate le maintient dans cette position. pour la fermer, il est appliqué une dépression gérée par le calculateur.

Mais ça ne va pas du tout pour nous ça ! nous, on veut que ce soit fermé au repos et que ça s’ouvre que la pression devient trop forte.

J’ai donc récupéré une wastegate d’un autre turbo (un vieux DV4 à la casse) j’ai gardé le support du premier pour monter la nouvelle. puis j’ai adapté la tige à la longueur qu’il me fallait.

ça c’est un ancien montage.

Réglage au compresseur, déclenchement à 1 bar à peaufiner aux essais.

Modification d’angle turbo

Le turbo d’origine était à géométrie fixe mais un peu difficile à loger.

J’en donc trouvé un autre turbo de DV6 16S plus simple à adapter pour deux raisons:

La première, c’est un collier qui maintient la partie chaude et le palier, il suffit de le desserrer et de tourner le corps chaud comme on veut.

La deuxième, c’est pour la partie froide, il suffit de déplacer un ergot et on peut ainsi modifier l’angle:

Modification d'angle turbo

Modification d’angle turbo terminé !

Retour d’huile turbo

Sur mon bloc DV6, il n’y a pas assez d’espace pour visser une platine en façade plane.

j’ai donc (après mûre réflexion, il ne s’agissait surtout pas de percer le bloc n’importe comment)

j’ai percé et taraudé à M18x150 pour y loger une pièce en dural que j’ai fabriquée.

Elle est collée à la Loctite 243 oléo-étanche.

Détail du montage de perçage et taraudage pour être bien dans l’axe avec un vulgaire bout de bois qui fait guide:

Il n’y a que 5mm de filets, c’est pour cette raison que j’ai choisis un pas fin.

Retour d'huile turbo Retour d'huile turbo

Le tuyau d’origine de retour d’huile fait 15mm intérieur, comme le trou de ma pièce, il n’y a pas de frein au retour de l’huile vers le moteur.

Retour d’huile turbo, au poil !

Calage injection à la goutte

Ce n’est pas la méthode la plus pratique, le mieux c’est ça:

Réglages et démarrage du moteur posté le 13/02/2019

J’ai reçu la pompe sans la poulie ni de moyeu indexé, le problème est:

Comment trouver le calage pour le « cylindre N°1 »

En tournant la pompe à la main, il sort une goutte sur une des sorties, on choisit la sortie qui nous  intéresse.

réglage de l’avance à l’injection:

Avec un comparateur à l’arrière de la pompe on ajoute l’avance préconisée.

A cette étape, on peut serrer la poulie fermement sur son axe et la pompe au centre de ses trous oblongs pour affiner le réglage au cours des essais moteur

la poulie modifiée montée sur un moyeu non claveté préalablement serré

Après le réglage de la pompe, on peut mettre en place la courroie en veillant à l’alignement des piges de tension:

là il faudra que je fignole un peu l’alignement.

Volant moteur Modification

J’ai récupéré un volant bi-masses qui pèse 8,4Kg à l’origine.

Je découpe la partie flottante enfermée dans un flasque soudé sur la couronne du volant.

Je tourne l’ensemble sur un tour :-) Par conséquent, le merdier est ouvert:

Après celà, il pèse encore presque 6Kg.

Iil faut procéder à l’allègement.

je garde un voile de 6mm, pour éviter qu’il se déforme car c’est de la tôle emboutie, il y a des tensions internes non libérées.

Finalement, il ne pèse plus que 4,8Kg. Surtout, sans toucher à la masse périphérique.

Je préfère garder cette masse pour soulager le flector ainsi que le reste du réducteur:

Volant moteur Modification Volant moteur Modification Volant moteur Modification

Volant moteur Modification nécessaire terminée.

Achats éléments injection mécanique pour moteur DV6

Achat de divers composants pour mécaniser l’injection:

Une pompe à 108€ sur le bon coin

Achats injection mécanique pour moteur DV6

Des injecteurs , un lot de 4 avec le premier qui a une sonde à 80€,

plus un autre seul pour ne pas utiliser le premier et le revendre ensuite après mise au banc 22,58€:

le fait est qu’un des 4 injecteur était bouché, le copain dieseliste a donc pris la tête de celui qui a la sonde pour la poser dessus.

Achats injection mécanique pour moteur DV6

Un support de pompe de DV4 qui monte parfaitement sur mon DV6 à 21,90€

Courroie Cintitech CT935 153 dents: 21.90€

Banc injecteurs: 60€

4 Tuyaux: 80€ maintenant !

Total injection: 394,38€

Achats éléments injection mécanique pour moteur DV6 – terminé, plus qu’à !