Un ULM TurboDiesel de construction amateur plus rapide qu'un avion !
Fixation réservoir supérieur
Nouvelle méthode de fixation par une plaquette en hêtre comportant des inserts filetés.
En effet, cela évite de ficher des vis dans la lisse principale du fuselage qui est sa colonne vertébrale.
Une bonne épaisseur de strates en fibre de verre 300gr pour garder une bonne rigidité car le réservoir plein pèse dans les 25 Kg.
J’ai choisi de le fixer aussi en partie haute pour un meilleur maintient:
Fixation réservoir supérieur terminée.
Chauffage cabine
L’isolation de la gaine c’est surtout pour l’été, le chauffage sera plus pour l’hiver !
Comme on peut voir sur la photo qui suit, j’ai fabriqué une petite cornière en bi biais.
Car la gaine avait tendance à ne pas rester droite à l’arrière, ce qui aurait occasionné des fuites d’air chaud vers le cockpit.
Je fabrique le volet avec deux couches de bi-biais doublé à l’arrière d’une plaque de recouvrement.
La plaque dépasse de 5mm sauf en haut pour ne pas gêner la manœuvre.
Là, c’est assez précis, le tissus plastifié qui fera office de charnière est déglacé au papier de verre.
Je positionne une bande de papier collant là ou il ne faut pas avoir de colle (sinon la charnière ne fonctionnera pas) retiré avant la mise en position bien-sûr.
Le lendemain: ça marche :-)
On peut voir sur la deuxième photo, j’ai coupé la mousse dans la partie centrale et remplacé par du Scotch alu car le réservoir venait toucher un peu trop la gaine.
Chauffage cabine en partie terminé.
Reste à faire la commande, ensuite avec le tableau de bord.
Isolation gaine Radiateur
La partie de la gaine qui se situe au dessus du radiateur reçoit de l’air chaud
le radiateur est lui très chaud.
pour ne pas cuire dans le cockpit, il est nécessaire d’isoler une partie de cette gaine.
avec un tapis de gym acheté chez décathlon et de la colle contact à vaporiser, c’est un jeu d’enfant.
Les joints sont collés avec un adhésif aluminium (c’est un super produit)
Isolation du nez de radiateur:
j’ai collé la mousse isolante directement sur le radia, il restera démontable.
Isolation gaine Radiateur terminée.
Positionnement gaine d’air radiateur
Je positionne la gaine à peu près en place,
le radiateur est ensuite monté et serré pour un positionnement précis,
Je fais quelques fentes nécessaires près de la pare-feu pour faire entrer la gaine dans les trous prévus à cet effet.
Ensuite, Collage, puis enduit au niveau des entrées d’air et finalement, strates de tissus de verre 300gr.
Cela a pour but de rigidifier l’assemblage. Par exemple au niveau des points de collage:
Positionnement gaine d’air radiateur terminé.
Bride de maintien fermeture radiateur
Je fabrique conformément à ce qui est dit dans la liasse:
La bride de maintien pour fermeture est faite avec des colliers à vis popés sur la gaine d’air.
La fabrication du fermoir est composée de deux bandes de carbone bi-biais 400gr.
Comme je n’ai pas ma pompe à vide, j’ai fait un empilement, pressé avec de la mousse.
Sous ce fermoir, il y a une bande de mousse isolante en contact avec le radiateur ainsi que ses deux extrémités:
Bride de maintien fermeture radiateur est maintenant terminée et en place
Compte-tours Installation et test
Je positionne le capteur à induction à l’intérieur du réducteur.
Ainsi, il est moins exposé surtout lors du changement de la courroie.
Mon volant moteur comporte deux bossages à l’extérieur de son voile.
Quand un des bossage se trouve dans le champ du capteur, le capteur enverra une impulsion au compte-tour.
Sur la première photo on peut voir un trait de crayon noir, c’est la position interne de la courroie.
Autrement dit, on est OK de ce côté là, vu du bossage sur la photo de droite.
Test avec moteur en fonctionnement:
à gauche, notez 5 bars de pression d’huile au ralenti, ça ira !
Visibilité très bonne de ce cadran.
Matériel utilisé:
Compte-tours Installation et test concluants, avec la fiabilité en plus car pas de liaisons mécaniques.
Compte-tours numérique banc d’essai
J’ai fabriqué un disque avec 6 aimants car mon tour ne monte pas à 4000T/mn !
Le capteur induction PNP-NO est placé devant, je fais tourner, et voila:
Le câblage est le suivant:
Compte-tours numérique banc d’essai terminé, lisez le post sur l’installation.
Réglages et démarrage du moteur
La pompe et les injecteurs sont allés faire un tour chez un diéséliste très sympa: Le relais d’Hérouville 387€ et la pompe est comme neuve.
Remontage de la pompe:
Je pose la clavette de l’arbre est en face de la sortie HP, qui sera reliée au cylindre N°1
Il faut tout d’abord caler le PMH du moteur, sur le mien, les piges sont à mi course des pistons, on ajoute 270° au vilebrequin et on y est.
Vous pouvez aussi le régler au comparateur dans le puis d’injecteur N°1 (vérifier l’orientation des cames sur le dessus):
J’ai fabriqué des pièces qui permettent de bloquer le volant ainsi que les pignons d’arbre à cames et de pompe (sera utile par la suite pour le changement de courroie)
La levée de piston pour cette pompe, doit être comprise entre 0.9 et 1mm.
J’ai l’ai réglée à 0.95 à l’aide d’un petit support fabriqué maison:
Remontage des injecteurs avec le bon joint dans mon cas 3mm en veillant à la propreté des portées:
J’ai installé une poire entre le bidon et le filtre à gasoil pour purger la pompe et les tuyaux de haute pression.
Après un certain nombre d’essais, le réglage retenu pour l’instant est:
+3 tours pour la vis de ralenti, et -1/4 de tour pour le débit.
et la récompense: Après cela, de tout ça sans préchauffage ni pot d’échappement:
Réglages et démarrage du moteur terminé
Cloche d’alternateur
J’ai pris soin de disposer les aimants en inversion de polarité.
En d’autres termes, sur un support pour ne pas me tromper au collage
un morceau d’XPS passé au tour pour le diamètre et l’épaisseur.
Je l’enroule dans du Scotch d’emballage pour éviter qu’il colle à la résine, test de positionnement et collage à l’araldite rapide 5mn
Vérification avec un autre aimant que l’alternance est bien respectée.
Je cannibalise une canette de Coca en guise de moule pour y couler la résine époxy chargée au floc.
Je pose des Scotchs pour éviter le collage. De plus, ça tien tout seul sur les aimants ! plus qu’à couler à la seringue
Je démoule, retire la mousse en partie basse, un coup de papier abrasif au tour pour parfaire le travail et équilibrage.
On peut voir sur la dernière photo la masse d’équilibrage de 0.9gr
Cloche d’alternateur terminée, nécessaire à la conception du système de charge.
Durite Haut radiateur de refroidissement
Je tenais à ne pas faire de raccords côté habitacle et la durite haut radiateur préconisée est relativement courte. Voici ce que j’ai trouvé dans une casse:
durite Supérieur de Radiateur 8200369332 Renault Twingo 2
Voici ce que ça donne, elle dépasse pas mal côté moteur, ainsi, cela permet un bon emmanchement et une bonne fixation du tube
Sur la deuxième photo on peut voir que j’ai décalé la durite haute à côté de la basse. Pas vraiment par choix, mais parce que le tube ne passait pas bien à cause du tirant.
C’est un mal pour un bien car ça libère un peu d’espace sur la cloison qui sera très occupé par la suite.
Sur la troisième photo, on distingue une petite bague de durite, grâce à elle, cela évitera tout contact intempestif entre le tube et le tirant.
Durite Haut radiateur de refroidissement – montage sécurisé
Tirants moteur
Mise en place des tirants.
La longueur des tubes est différente de chaque côté. Par conséquent, je les ai mesurés sur le montage de positionnement. J’ai donc gardé 10mm de garde au réglage, ce qui permettra de rattraper l’horizontalité du moteur quand les silentblocs se seront tassés.
Mes tubes et chapes viennent du CSA, ils sont dur à emboiter. J’ai donc utilisé la méthode de la gazinière pour bien chauffer le tube et y positionner la chape à l’intérieur.
Reste plus qu’à percer les trous de 6mm pour y mettre les vis.
Tirants moteur posés et réglés.
Montage d’atelier pour le positionnement du moteur
Le support d’essai du moteur comporte une réplique de la cloison pare feu. Pour moi cela n’est pas inutile, loin de là:
En effet, lorsque je devrai monter le moteur et tous les périphériques, durits et faisceau. J’aurai déjà tout maquetté sur ce support et reporté sur la vraie cloison. Le transfert sera donc très simple.
Voici quelques photos du montage
Je passe toute la mise en œuvre pour trouver le positionnement des silentblocs du bas ainsi que du calage vertical et axial et horizontal du moteur ! durant cette phase, je n’ai pas vraiment pris le temps de sortir le téléphone pour prendre des photos.
Quoi qu’il en soit, la méthode de vérification est basée sur celle du calage préliminaire.
Sur l’établi, mise en place d’un pion de centrage du nez de réducteur au centre de deux pièces en bois d’équerre par rapport à l’établi:
La photo de droite permet de verrouiller le positionnement de la pare feu à égale distance de chaque côté par rapport à l’établi (plus exactement du doigt de centrage qui est décollé de 20mm de l’établi) j’ai 780mm avec un espacement entre bloc et pare feu de 65mm
Vient maintenant le positionnement longitudinal, c’est à dire l’alignement avec l’axe de l’avion.
Je fixe sur le support d’hélice un tasseau qui permet de dégauchir aux extrémités l’angle que le moteur fait avec le montage et là, c’est le drame !
Sur la gauche j’ai 10mm vers l’avant, c’est à dire que l’arrière du moteur est décalé à gauche (l’hélice étant toujours au centre)
si on fait un peu de trigo, 840 pour la pare feu (420 pour la moitié)
tg de l’angle=10/420
soit un angle de 1,36° vers la droite Parfait ! je cherchais quelque chose entre 1 et 1,5 degrés.
Ce montage d’atelier pour le positionnement du moteur donne toute satisfaction avec la précision en prime.
Réducteur – Frettage poulies et nez d’hélice
Je frettes les poulies sur les arbres respectifs. Préalablement, il faut mettre l’arbre au congélateur et la poulie au four à 250°
Faut faire vite et ça rentre tout seul sans taper !
Sur la première photo on voit une bague en alu un peu plus petite que l’arbre qui sert de guidage à la poulie. Une tête de vis sert également de guidage pour la gorge de la poulie qui ira s’enfiler sur la clavette.
Dès que la mise en place est faite, il faut bien refroidir l’ensemble à l’eau sans mouiller le
roulement, pour éviter de chauffer le roulement cette forte température.
Même méthode pour le nez support d’hélice, un guide est également présent pour le montage futur de la poulie.
Lors du montage, il faut veiller à bien faire les calculs de l’entretoise entre les deux roulements, car c’est ce qui conditionne le léger retrait de l’arbre dans la poulie.
La poulie et le nez du CSA ont des cotes qui ne nécessitent pas de cale pour garder un jeu de 2mm entre la platine et la poulie.
Montage de la poulie d’hélice de la même façon, on a bien les 2mm de jeu avec la platine.
Réducteur – Frettage poulies et nez d’hélice terminé – Ouf, c’est du « One Shot »
Réducteur – Fabrication d’un tendeur de courroie
Fabrication d’un tendeur de courroie « ultra simple »
Trois photos valent mieux qu’un grand discours:
La rondelle à l’arrière ne gêne pas la couronne extérieure de la poulie, ça passe (quand la poulie est en position la plus haute) à quelques 5mm.
Réducteur – Contrôle du jeu axial arbre moteur
Il est temps de passer au montage à blanc de l’équipage de l’arbre moteur avec faux arbre et faux roulements.
Le faux arbre est fixé par l’arrière, cette position correspond à la butée du roulement sur le vrai arbre.
Les U ainsi que les colonnettes ont été mis à la cote de 75mm, les U à la fraiseuse pour être parfaitement régulier.
Mise en place de la poulie pour vérification du jeu en partie basse: 2mm.
Mise en place de la plaque avant, serrage des vis et mesure de la profondeur de la poulie.
A ce stade, on doit calculer l’épaisseur de la bague qui servira d’appui à la bague intérieure du roulement avant, pour un petit tuto, suivez le lien suivant:
Exemple de calcul d’une chaîne de cotes
Voilà, fin du montage à blanc et vérification.
la bague montée sur l’arbre, avec le faux roulement et avec le porte roulement:
Le faux arbre étant fixé, la poulie tourne librement autour de celui-ci, si je serre les vis du porte roulement, la poulie ne tourne plus. Dans la réalité, avec le vrai arbre et les vrais roulements, l’ensemble tournera bien sûr.
Vérification du jeu supérieur entre la poulie et la plaque avant:
2mm aussi. C’est parfait !
Réducteur – Contrôle du jeu axial arbre moteur – Ensuite, plus qu’à fretter les poulies sur les arbres.
Réducteur – Réglage des colonnettes et arbre moteur
Après le centrage axial du réducteur, je passe au positionnement horizontal.
En effet, la hauteur des colonnettes entre le bloc moteur et la platine arrière est fonction de l’empilage des cotes du volant, de la platine porte flector et de la position du décrochement sur l’arbre moteur (c’est là que vient se positionner le roulement arrière)
En ce qui concerne l’arbre moteur. J’ai reculé l’épaulement de 5mm (donc raccourci également la longueur de la portée des roulements et de la portée de la cloche d’alternateur, j’ai réalisé cela sur mon faux arbre pour bien évaluer les impacts possibles)
Cela m’a permis de réduire mes colonnettes à 53,5mm
Voici la photo, on y voit que le faux roulement est parfaitement aligné avec son support. Il en est de même de l’autre côté qui est la surface d’appui du roulement.
Réducteur – Réglage des colonnettes et arbre moteur.
Réducteur – Centrage platine côté moteur
La platine côté moteur du réducteur est à positionner précisément. L’axe de la poulie doit être parfaitement aligné avec celui du vilebrequin.
Pour le centre de l’axe, il suffit de se fabriquer un centreur (qui peut être le futur arbre moteur provisoire pour le montage « à blanc ») avec le faux roulement que l’on peut voir sur la photo qui suit:
Ensuite, rien de bien compliqué:
Mise à plat des deux platines l’une sur l’autre en utilisant le palier de roulement comme centreur. Contre perçage de tous les trous qui doivent être en face:
ceux des U, colonnes centrales et colonnes hautes
Attention aux trous pour les U, la face extérieure de ces U est à fleur du bord des platines. Moi j’ai réduit l’épaisseur des U à 18mm et un peu rapproché ces trous de la bordure à 11,5mm. L’avantage est que ça donne un peu plus de place au flottement de la courroie quand elle est froide.
Réducteur – Centrage platine côté moteur.
Réducteur – Fabrication et pose des Voiles de poulie moteur
Première étape avant de monter quoique ce soit même « à blanc ». Préparer la poulie d’arbre moteur avec ses flasques qui font office de guide pour la courroie.
Réducteur – Fabrication et pose des Voiles de poulie moteur – Fait !
Remplissage huile moteur
Suite à l’étalonnage de la sonde de niveau d’huile, le moteur étant dans l’inclinaison tel qu’il sera sur la cellule, j’ai trouvé chez PSA un texte très instructif concernant les quantités d’huile de ce moteur HDI 1.6:
J’ai donc fait quelques calculs, pour que le niveau d’huile arrive au milieu de la jauge, je dois mettre
2303 g ou 2,71 Litres, voilà ce que ça donne, c’est au poil !
Remplissage huile moteur: fiabilité du volume d’huile = fiabilité du moteur = espérance de vie.
Jauge à huile 1.6 HDI
l’inclinaison du moteur dans son compartiment dans la voiture est différent de celui que nous aurons sur l’avion.
Mesures faites, il faut raccourcir le tube de jauge d’une dizaine de mm.
Tout d’abord, j’ai modifié ses courbures pour échapper à la jauge de pression d’huile. Après cela, pouvoir passer au milieu du collecteur d’échappement, j’ai aussi fabriqué une patte de fixation avec une goupille pour éviter tout mouvement une fois fixée:
Adaptation pour que la tirette puisse entrer entièrement:
Jauge à huile 1.6 HDI, maintenant parfaitement réglée en regard de l’inclinaison du moteur.