Positionnement gaine d’air radiateur

Je positionne la gaine à peu près en place,

le radiateur est ensuite monté et serré pour un positionnement précis,

Je fais quelques fentes nécessaires près de la pare-feu pour faire entrer la gaine dans les trous prévus à cet effet.

Ensuite, Collage, puis enduit au niveau des entrées d’air et finalement, strates de tissus de verre 300gr.

Cela a pour but de rigidifier l’assemblage. Par exemple au niveau des points de collage:

Positionnement gaine d'air radiateur Positionnement gaine d'air radiateur Positionnement gaine d'air radiateur

Positionnement gaine d’air radiateur terminé.

Bride de maintien fermeture radiateur

Je fabrique conformément à ce qui est dit dans la liasse:

La bride de maintien pour fermeture est faite avec des colliers à vis popés sur la gaine d’air.

La fabrication du fermoir est composée de deux bandes de carbone bi-biais 400gr.

Comme je n’ai pas ma pompe à vide, j’ai fait un empilement, pressé avec de la mousse.

Sous ce fermoir, il y a une bande de mousse isolante en contact avec le radiateur ainsi que ses deux extrémités:

Bride de maintient fermeture radiateur

Bride de maintien fermeture radiateur est maintenant terminée et en place

Fabrication et mise au point des commandes sur la  console centrale

Comme j’ai voulu garder une commande manuelle pour les volets, j’ai dû modifier la position des palonniers.

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Cette version des palonniers implique le passage des câbles très près de la zone extérieure de la console. Les câbles se croisent plus loin donc ils ne sont pas en ligne.

Le levier de commande des volets tel que je l’ai conçu pose un problème. Avec une course allongée vers l’avant pour augmenter son amplitude, les câbles touchent immanquablement le levier.

J’ai donc déplacé les palonniers de façon à ce que le point de fixation des câbles ne soient pas trop éloignés et ainsi, de les garder le plus en ligne possible au niveau du guidage de l’entrée sous la console (pas trop tout de même pour laisser de la place pour la liaison des réservoirs)

On peut voir sur la photo de droite que les câbles sont alignés et que les commandes peuvent être manœuvrées sans les toucher. (frein au premier plan, volet sur la droite et gaz à l’avant tout à gauche)

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Voici la position la plus en avant du levier de volets: le haut du siège ne le gêne pas.

on peut remarquer que les leviers volets et gaz se croisent: pas d’inquiétude, ils sont décalés au maximum pour ne pas se toucher (je devrai peut-être dégager encore quelques mm pour ne pas gêner verrouillage de volet qui sera sur la gauche)

Commandes Console centrale Commandes Console centrale

c’est beau mais lourd les poignées en alu, non pas les miennes:

Commandes Console centrale – tip top !

Fabrication et assemblage de la suspension train avant

Fixation de l’élastique en partie basse à l’aide de pièces toutes en alu

un rond en dural de 10mm percé de part en part à 5mm car filetages de 6 en bout. Ce rond entrera dans les trous de la jambe de train.

un tube en dural qui se place autour du rond et qui supportera l’élastique. Ce tube permet d’éviter aussi un éventuel mouvement des tôles du train.

deux rondelles et deux vis de 5 en alu (pas d’effort dans ce sens).

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La tête de fourche est maintenue par des tétons usinés dans les vis. Ils viennent dans des trous pratiqués dans le tube de fourche.

La vis est bloquée au Loctite frein filet + un écrou alu qui permet aussi d’écarter la tresse pour qu’elle soit à la même largeur qu’en partie intermédiaire.

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La partie intermédiaire qui supporte l’autre côté de l’élastique est un rond en dural de 15 percé à 10, il reçoit de chaque côté deux crochets pour la tresse Dyneema et un réglage avec un écrou et contre écrou sur le dessous, cela permettra même tout monté d’accéder au réglage de la suspension si besoin.

Suspension train avant Suspension train avant

Ne reste plus qu’à trouver 95 Kg pour charger la roue et effectuer un pré réglage !

Plus qu’à régler avec le moteur en place la fabrication et l’assemblage de la suspension train avant

Fabrication et installation du carénage du Train Avant

Lorsque tous les éléments du cockpit seront montés, principalement la gaine d’air, il sera difficile d’accéder à la suspension du train avant.

Pour cette raison, je procède au montage complet avec le carénage peint et la suspension qui aura un réglage simple et accessible facilement.

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Juste à l’arrière de la jambe de train, une petite boucle avec de la corde à piano, pour y attacher un ressort « home made » avec la même corde à piano.

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Voici la guêtre qui est d’une seule pièce sans vis disgracieuses qui dépassent, on peut voir sur le dessous une pièce en dural collée  qui reçoit l’autre extrémité du ressort

Fabrication et installation du carénage du Train Avant

la fenêtre ovale au niveau du ressort permet le débattement angulaire du train avant.

l’ensemble monté:

Fabrication et installation du carénage du Train Avant

Pour l’instant il y a une cale sous la roue car le sol baisse à cet endroit.

Fabrication et installation du carénage du Train Avant terminées

Fabrication de la fixation du carénage de roue avant

Pour ne rien voir qui vient troubler la beauté du carénage, j’ai copié sur un copain qui a fait presque pareil: le carénage vient se clipper sur les écrous de l’axe de roue.

Fabrication de la fixation du carénage de roue avant

Quelques petits ajustements pour avoir la bonne pente et la bonne largeur

premier collage à l’Araldite et tissus de verre résine pour le renfort

Fabrication de la fixation du carénage de roue avant Fabrication de la fixation du carénage de roue avant

Fabrication de la fixation du carénage de roue avant terminées, passons au carénage lui même.

Système de charge batterie

Finalisation du stator,

Je soude des fils souples entre deux bobinages pour éviter la cassure des fils mono brin.

L’ensemble est imbibé de résine pour tout maintenir en place.

Système de charge batterie

Je protège la sortie des fils souples avec de la gaine thermorétractable ensuite, maintenue par une bride en nylon.

Le régulateur est un modèle à 4 fils: plus simple à brancher !

Je fixe le dispositif avec des vis six pans têtes réduites en hauteur, vissées et collées par l’arrière du flasque.

Le fil rouge ira au + du démarreur (relié lui même à la batterie)

Système de charge batterie

Je n’ai pu m’empêcher de tester en sortie du régulateur,

perceuse sans fil sur la vis de l’alternateur = 1,5V :-(

perceuse filaire 1800 tt/mn = 6V :-|

C’est bof, je devrais avoir une tension de charge vers 2500 / 3000 Tr/mn.

wait and see avec l’aide moteur. :-)

j’ai testé depuis avec le moteur, j’ai 12,6V dès 2500 tours / minute

Système de charge batterie efficace.

 

Roulement avant arbre bas

Vient le moment de terminer le montage du réducteur en montant le roulement avant de l’arbre du bas.

Avant le montage sur le réducteur, je passe par une phase de test sur l’établi.

Je l’extrais à l’aide d’un arrache volant si l’emmanchement est trop serré.

Le test est réussit: avec les vis d’extraction et deux clés Allen qu’on tourne en même temps.

Montage in place à l’aide d’un  tube, une bonne rondelle, des entretoises et une vis en guise de presse.

J’ai posé 6 longues vis avant l’enfoncement pour être sûr de pouvoir poser les vraies par la suite.

Roulement avant arbre bas

à ce stade, ne pas serrer les vis des plaques, ça permet à la plaque avant d’être positionnée par rapport au porte roulement et de garder la bonne géométrie de l’ensemble.

 

Compte-tours Installation et test

Je positionne le capteur à induction à l’intérieur du réducteur.

Ainsi, il est moins exposé surtout lors du changement de la courroie.

Mon volant moteur comporte deux bossages à l’extérieur de son voile.

Quand un des bossage se trouve dans le champ du capteur, le capteur enverra une impulsion au compte-tour.

Compte-tours Installation et test

Sur la première photo on peut voir un trait de crayon noir, c’est la position interne de la courroie.

Autrement dit, on est OK de ce côté là, vu du bossage sur la photo de droite.

Test avec moteur en fonctionnement:

Compte-tours Installation et test

à gauche, notez 5 bars de pression d’huile au ralenti, ça ira !

Visibilité très bonne de ce cadran.

Matériel utilisé:

Capteur de proximité

Compte-tours

Compte-tours Installation et test concluants, avec la fiabilité en plus car pas de liaisons mécaniques.

Réglages et démarrage du moteur

La pompe et les injecteurs sont allés faire un tour chez un diéséliste très sympa: Le relais d’Hérouville 387€ et la pompe est comme neuve.

Remontage de la pompe:

Je pose la clavette de l’arbre est en face de la sortie HP, qui sera reliée au cylindre N°1

Il faut tout d’abord caler le PMH du moteur, sur le mien, les piges sont à mi course des pistons, on ajoute 270° au vilebrequin et on y est.

Vous pouvez aussi le régler au comparateur dans le puis d’injecteur N°1 (vérifier l’orientation des cames sur le dessus):

Réglages et démarrage du moteur

J’ai fabriqué des pièces qui permettent de bloquer le volant ainsi que les pignons d’arbre à cames et de pompe (sera utile par la suite pour le changement de courroie)

La levée de piston pour cette pompe, doit être comprise entre 0.9 et 1mm.

J’ai l’ai réglée à 0.95 à l’aide d’un petit support fabriqué maison:

Réglages et démarrage du moteur

Remontage des injecteurs avec le bon joint dans mon cas 3mm en veillant à la propreté des portées:

J’ai installé une poire entre le bidon et le filtre à gasoil pour purger la pompe et les tuyaux de haute pression.

Après un certain nombre d’essais, le réglage retenu pour l’instant est:

+3 tours pour la vis de ralenti, et -1/4 de tour pour le débit.

et la récompense: Après cela, de tout ça sans préchauffage ni pot d’échappement:

Vidéo du Démarrage.

Réglages et démarrage du moteur terminé

Cloche d’alternateur

J’ai pris soin de disposer les aimants en inversion de polarité.

En d’autres termes, sur un support pour ne pas me tromper au collage

Cloche d'alternateur

un morceau d’XPS passé au tour pour le diamètre et l’épaisseur.

Je l’enroule dans du Scotch d’emballage pour éviter qu’il colle à la résine, test de positionnement et collage à l’araldite rapide 5mn

Vérification avec un autre aimant que l’alternance est bien respectée.

Je cannibalise une canette de Coca en guise de moule pour y couler la résine époxy chargée au floc.

Je pose des Scotchs pour éviter le collage. De plus, ça tien tout seul sur les aimants ! plus qu’à couler à la seringue

Je démoule, retire la mousse en partie basse, un coup de papier abrasif au tour pour parfaire le travail et équilibrage.

On peut voir sur la dernière photo la masse d’équilibrage de 0.9gr

Cloche d'alternateur Cloche d'alternateur

Cloche d’alternateur terminée, nécessaire à la conception du système de charge.

Durite Haut radiateur de refroidissement

Je tenais à ne pas faire de raccords côté habitacle et la durite haut radiateur préconisée est relativement courte. Voici ce que j’ai trouvé dans une casse:

durite Supérieur de Radiateur 8200369332 Renault Twingo 2

Voici ce que ça donne, elle dépasse pas mal côté moteur, ainsi, cela permet un bon emmanchement et une bonne fixation du tube

Durite Haut radiateur de refroidissement Durite Haut radiateur de refroidissement

Sur la deuxième photo on peut voir que j’ai décalé la durite haute à côté de la basse. Pas vraiment par choix, mais parce que le tube ne passait pas bien à cause du tirant.

C’est un mal pour un bien car ça libère un peu d’espace sur la cloison qui sera très occupé par la suite.

Sur la troisième photo, on distingue une petite bague de durite, grâce à elle, cela évitera tout contact intempestif entre le tube et le tirant.

Durite Haut radiateur de refroidissement – montage sécurisé

Tirants moteur

Mise en place des tirants.

La longueur des tubes est différente de chaque côté. Par conséquent, je les ai mesurés sur le montage de positionnement. J’ai donc gardé 10mm de garde au réglage, ce qui permettra de rattraper l’horizontalité du moteur quand les silentblocs se seront tassés.

Mes tubes et chapes viennent du CSA, ils sont dur à emboiter. J’ai donc utilisé la méthode de la gazinière pour bien chauffer le tube et y positionner la chape à l’intérieur.

Reste plus qu’à percer les trous de 6mm pour y mettre les vis.

Titants moteur

Tirants moteur posés et réglés.

Montage d’atelier pour le positionnement du moteur

Le support d’essai du moteur comporte une réplique de la cloison pare feu. Pour moi cela n’est pas inutile, loin de là:

En effet, lorsque je devrai monter le moteur et tous les périphériques, durits et faisceau. J’aurai déjà tout maquetté sur ce support et reporté sur la vraie cloison. Le transfert sera donc très simple.

Voici quelques photos du montage

Support moteur d’essai:

Je passe toute la mise en œuvre pour trouver le positionnement des silentblocs du bas ainsi que du calage vertical et axial et horizontal du moteur ! durant cette phase, je n’ai pas vraiment pris le temps de sortir le téléphone pour prendre des photos.

Quoi qu’il en soit, la méthode de vérification est basée sur celle du calage préliminaire.

Sur l’établi, mise en place d’un pion de centrage du nez de réducteur au centre de deux pièces en bois d’équerre par rapport à l’établi:

Géométrie du positionnement:

Montage d'atelier pour le positionnement du moteur Montage d'atelier pour le positionnement du moteur

La photo de droite permet de verrouiller le positionnement de la pare feu à égale distance de chaque côté par rapport à l’établi (plus exactement du doigt de centrage qui est décollé de 20mm de l’établi) j’ai 780mm avec un espacement entre bloc et pare feu de 65mm

Vient maintenant le positionnement longitudinal, c’est à dire l’alignement avec l’axe de l’avion.

Je fixe sur le support d’hélice un tasseau qui permet de dégauchir aux extrémités l’angle que le moteur fait avec le montage et là, c’est le drame !

Montage d'atelier pour le positionnement du moteur

Sur la gauche j’ai 10mm vers l’avant, c’est à dire que l’arrière du moteur est décalé à gauche (l’hélice étant toujours au centre)

si on fait un peu de trigo, 840 pour la pare feu (420 pour la moitié)

tg de l’angle=10/420

soit un angle de 1,36° vers la droite Parfait ! je cherchais quelque chose entre 1 et 1,5 degrés.

Ce montage d’atelier pour le positionnement du moteur donne toute satisfaction avec la précision en prime.

Stratification Aile

Positionnement du lé côté extrados, suivi d’un marouflage à la main sur l’ensemble de l’aile pour éviter les plis lors du résinage.

Stratification Aile

imprégnation de résine au rouleau « patte de lapin » jusqu’au milieu du bord d’attaque

Stratification Aile

Retournement de l’aile et à nouveau marouflage manuel et imprégnation

J’utilise les chutes pour les 15 cm qui restent à l’intrados.

Stratification Aile terminée sans aucune bulle ni faux-pli

Pose des Winglets

Je règle les formes des armatures bois/mousse dans les karmans, ensuite, je règle leurs positionnements en bout d’aile à l’aide d’un gabarit « maison »

Pose des Winglets

Je fixe les armatures à blanc pour y enfiler le winglet. Par dessus: ça monte correctement, pas de vagues sur le l’extérieur du winglet.

Collage des armatures renforcé bibiais carbone

Pose des Winglets

Mise en maintient et serrage des armatures à l’aide d’une bride et de cales ainsi que de serre joints

Pose des Winglets

Enfin, je pose provisoirement le winglet par dessus l’assemblage pour être sûr de garder le bon alignement de l’ensemble (ne pas oublier de scotcher les endroits qui peuvent le coller)

Après polymérisation, je repositionne le winglet, mais ce coup-ci avec de la résine chargée

Une vis de maintien au niveau du bord d’attaque et les formes d’aile en polystyrène pour plaquer les plans de collage.

Enduit des jointures et ponçage

Pose des Winglets

mise en place d’une fermeture latérale (mousse de 8mm) qui sera enduite et poncée

Pose des Winglets

j’angoissais un peu sur ce sujet, mais la Pose des Winglets avec cette méthode est vraiment simple. Il faut simplement être méthodique.

Fabrication des Karmans d’ailes – raccord au fuselage

Moulage de la partie avant du karman sur l’aile 4 épaisseurs de 106,

le reste est un strat fait sur une plaque de verre.

Je n’ai pas pris beaucoup de photos, alors je vais mettre un peu de texte !

ATTENTION: ne pas oublier de tracer une projection de l’endroit où sera le trou pour passer la clé qui servira à retirer la vis de fixation avant.

Ne pas oublier non plus le montage d’un outil spécial pour dévisser l’attache arrière quand il aura le karman.

  • découpage de la strat de verre au profil du fuselage à l’aide de scotch pour le maintient et ciseaux
  • mise en place de la strat avec des formes bien plaquées
  • un tissus de 106 collé pour la liaison strat / fuselage

là, il y a une photo pas belle:

  • détourage et collage au microballon de formes en mousse

Fabrication des Karmans d'ailes - raccord au fuselage Fabrication des Karmans d'ailes - raccord au fuselage Fabrication des Karmans d'ailes - raccord au fuselage

  • Le dessous, je ne l’ai pas fait en mousse car avec l’arrondi la forme est assez fine, j’ai enduit au microballon

Fabrication des Karmans d'ailes - raccord au fuselage Fabrication des Karmans d'ailes - raccord au fuselage

  • Mise en forme avec une cale à poncer improvisée à partir d’un bout du tube qui m’a servi à la commande des volets:

Fabrication des Karmans d'ailes - raccord au fuselage Fabrication des Karmans d'ailes - raccord au fuselage

  • Traçage du bord de l’aile sur le karman pour le découper après démontage de l’aile.  Si le karman n’est pas transparent, on peut faire des reports.
  • démontage de l’aile
  • découpe du karman
  • finition du ponçage
  • enduit au microballon et re ponçage
  • un strat de 106 sera posé par dessus les formes réalisées.

Fabrication des Karmans d’ailes – raccord au fuselage terminée, plus qu’à enduire pour une belle finition.

Réducteur – Frettage poulies et nez d’hélice

Je frettes les poulies sur les arbres respectifs. Préalablement, il faut mettre l’arbre au congélateur et la poulie au four à 250°

Faut faire vite et ça rentre tout seul sans taper !

Sur la première photo on voit une bague en alu un peu plus petite que l’arbre qui sert de guidage à la poulie. Une tête de vis sert également de guidage pour la gorge de la poulie qui ira s’enfiler sur la clavette.

Réducteur -  Frettage poulies et nez d'hélice

Dès que la mise en place est faite, il faut bien refroidir l’ensemble à l’eau sans mouiller le

roulement, pour éviter de chauffer le roulement cette forte température.

Même méthode pour le nez support d’hélice, un guide est également présent pour le montage futur de la poulie.

Réducteur -  Frettage poulies et nez d'hélice

Lors du montage, il faut veiller à bien faire les calculs de l’entretoise entre les deux roulements, car c’est ce qui conditionne le léger retrait de l’arbre dans la poulie.

La poulie et le nez du CSA ont des cotes qui ne nécessitent pas de cale pour garder un jeu de 2mm entre la platine et la poulie.

Montage de la poulie d’hélice de la même façon, on a bien les 2mm de jeu avec la platine.

Réducteur -  Frettage poulies et nez d'hélice

Réducteur – Frettage poulies et nez d’hélice terminé – Ouf, c’est du « One Shot »

Réducteur – Fabrication d’un tendeur de courroie

Fabrication d’un tendeur de courroie « ultra simple »

Trois photos valent mieux qu’un grand discours:

 Réducteur - Fabrication d'un tendeur de courroie Réducteur - Fabrication d'un tendeur de courroie

La rondelle à l’arrière ne gêne pas la couronne extérieure de la poulie, ça passe (quand la poulie est en position la plus haute) à quelques 5mm.