Moteur

Collecteur d’échappement sur mesure

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nouvel échappement

Fabrication d’un collecteur d’échappement sur mesure suite à des fissures sur celui d’origine malgré un montage souple pour absorber les vibrations et mouvements de dilatation.

j’ai fait ressouder l’ancien collecteur au TIG mais il s’est déformé, impossible à remonter sur la culasse.

j’ai donc pris la décision de fabriquer un collecteur d’échappement en acier très fiable tel que préconisé dans la nouvelle liasse, j’ai même ajouté un accouplement par tresse d’échappement pour ne prendre aucun risque.

Achat de rectangle acier 30*50 épaisseur 3mm et plaque de 8mm d’épaisseur pour les plans de joint.

découpes et montage sur un chantier de soudage et retour de soudure:

Montage collecteur sur mesuresoudure collecteur d'échappement

Usinage du plan de joint grâce au savoir faire de Jacky, un éminent membre de l’ACAAM:

Vidéo fraiseuse et « bête à corne »

plan de joint culasse

mise en peinture céramique et cuisson:

Voilà l’ensemble monté:

Collecteur d’échappement sur mesure terminé.

Normalement, c’était le dernier problème à régler !

Fixation arrière pompe injection

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Fixation arrière pompe injection.

Je vais vous montrer comment renforcer la fixation de la pompe à injection

parce que le maintien par le flasque avant ne suffit pas, je vais donc faire le nécessaire par l’arrière:

En effet, les efforts et vibrations sont très importants sur la commande de pompe.

Pour cette raison, je vais donc la fixer en partie arrière.

Voici un support que j’ai copié dans la liasse du concepteur.

J’ai pratiqué un trou oblong sur la cornière fixée sous la pompe,

ce trou, me permet une mise au point ultérieure de l’avance à l’injection.

fixation pompe injection vue de dessous fixation pompe injection vue arrière fixation pompe injection vue complète

Fixation renforcée du turbo

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Fixation renforcée du turbo

Afin d’éviter toute destruction due aux vibration et aux grandes températures dans cet environnement, il est préconisé que l’ensemble collecteur et turbo soit fixé fermement.

Je n’ai rien inventé car, je me suis inspiré de la liasse du construction très bien documentée.

vue de dessous et vue de dessus:

Fixation renforcée du turbo

On peut voir une tringle sur ces photos, c’est la commande déportée de la Wastegate.

J’ai préféré la déplacer de l’autre côté du turbo pour deux raisons: facilité de mise en place et facilité de réglage de la pression de suralimentation.

J’ai modifié le levier de commande du turbo, maintenant il peut accepter une commande inversée.

Fixation renforcée du turbo

Fixation renforcée du turbo terminée.

Système de charge batterie

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Système de charge batterie

Finalisation du stator,

Je soude des fils souples entre deux bobinages pour éviter la cassure des fils mono brin.

L’ensemble est imbibé de résine pour tout maintenir en place.

Système de charge batterie

Je protège la sortie des fils souples avec de la gaine thermorétractable ensuite, maintenue par une bride en nylon.

Le régulateur est un modèle à 4 fils: plus simple à brancher !

Je fixe le dispositif avec des vis six pans têtes réduites en hauteur, vissées et collées par l’arrière du flasque.

Le fil rouge ira au + du démarreur (relié lui même à la batterie)

Système de charge batterie

Je n’ai pu m’empêcher de tester en sortie du régulateur,

perceuse sans fil sur la vis de l’alternateur = 1,5V :-(

perceuse filaire 1800 tt/mn = 6V :-|

C’est bof, je devrais avoir une tension de charge vers 2500 / 3000 Tr/mn.

wait and see avec l’aide moteur. :-)

j’ai testé depuis avec le moteur, j’ai 12,6V dès 2500 tours / minute

Système de charge batterie efficace.

 

Compte-tours Installation et test

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Compte-tours Installation et test

Je positionne le capteur à induction à l’intérieur du réducteur.

Ainsi, il est moins exposé surtout lors du changement de la courroie.

Mon volant moteur comporte deux bossages à l’extérieur de son voile.

Quand un des bossage se trouve dans le champ du capteur, le capteur enverra une impulsion au compte-tour.

Compte-tours Installation et test

Sur la première photo on peut voir un trait de crayon noir, c’est la position interne de la courroie.

Autrement dit, on est OK de ce côté là, vu du bossage sur la photo de droite.

Test avec moteur en fonctionnement:

Compte-tours Installation et test

à gauche, notez 5 bars de pression d’huile au ralenti, ça ira !

Visibilité très bonne de ce cadran.

Matériel utilisé:

Capteur de proximité

Compte-tours

Compte-tours Installation et test concluants, avec la fiabilité en plus car pas de liaisons mécaniques.

Réglages et démarrage du moteur

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Réglages et démarrage du moteur

La pompe et les injecteurs sont allés faire un tour chez un diéséliste très sympa: Le relais d’Hérouville 387€ et la pompe est comme neuve.

Remontage de la pompe:

Je pose la clavette de l’arbre est en face de la sortie HP, qui sera reliée au cylindre N°1

Il faut tout d’abord caler le PMH du moteur, sur le mien, les piges sont à mi course des pistons, on ajoute 270° au vilebrequin et on y est.

Vous pouvez aussi le régler au comparateur dans le puis d’injecteur N°1 (vérifier l’orientation des cames sur le dessus):

Réglages et démarrage du moteur

J’ai fabriqué des pièces qui permettent de bloquer le volant ainsi que les pignons d’arbre à cames et de pompe (sera utile par la suite pour le changement de courroie)

La levée de piston pour cette pompe, doit être comprise entre 0.9 et 1mm.

J’ai l’ai réglée à 0.95 à l’aide d’un petit support fabriqué maison:

Réglages et démarrage du moteur

Remontage des injecteurs avec le bon joint dans mon cas 3mm en veillant à la propreté des portées:

J’ai installé une poire entre le bidon et le filtre à gasoil pour purger la pompe et les tuyaux de haute pression.

Après un certain nombre d’essais, le réglage retenu pour l’instant est:

+3 tours pour la vis de ralenti, et -1/4 de tour pour le débit.

et la récompense: Après cela, de tout ça sans préchauffage ni pot d’échappement:

Vidéo du Démarrage.

Réglages et démarrage du moteur terminé

Cloche d’alternateur

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Cloche d’alternateur

J’ai pris soin de disposer les aimants en inversion de polarité.

En d’autres termes, sur un support pour ne pas me tromper au collage

Cloche d'alternateur

un morceau d’XPS passé au tour pour le diamètre et l’épaisseur.

Je l’enroule dans du Scotch d’emballage pour éviter qu’il colle à la résine, test de positionnement et collage à l’araldite rapide 5mn

Vérification avec un autre aimant que l’alternance est bien respectée.

Je cannibalise une canette de Coca en guise de moule pour y couler la résine époxy chargée au floc.

Je pose des Scotchs pour éviter le collage. De plus, ça tien tout seul sur les aimants ! plus qu’à couler à la seringue

Je démoule, retire la mousse en partie basse, un coup de papier abrasif au tour pour parfaire le travail et équilibrage.

On peut voir sur la dernière photo la masse d’équilibrage de 0.9gr

Cloche d'alternateur Cloche d'alternateur

Cloche d’alternateur terminée, nécessaire à la conception du système de charge.

Durite Haut radiateur de refroidissement

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Durite Haut radiateur de refroidissement

Je tenais à ne pas faire de raccords côté habitacle et la durite haut radiateur préconisée est relativement courte. Voici ce que j’ai trouvé dans une casse:

durite Supérieur de Radiateur 8200369332 Renault Twingo 2

Voici ce que ça donne, elle dépasse pas mal côté moteur, ainsi, cela permet un bon emmanchement et une bonne fixation du tube

Durite Haut radiateur de refroidissement Durite Haut radiateur de refroidissement

Sur la deuxième photo on peut voir que j’ai décalé la durite haute à côté de la basse. Pas vraiment par choix, mais parce que le tube ne passait pas bien à cause du tirant.

C’est un mal pour un bien car ça libère un peu d’espace sur la cloison qui sera très occupé par la suite.

Sur la troisième photo, on distingue une petite bague de durite, grâce à elle, cela évitera tout contact intempestif entre le tube et le tirant.

Durite Haut radiateur de refroidissement – montage sécurisé

Tirants moteur

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Tirants moteur

Mise en place des tirants.

La longueur des tubes est différente de chaque côté. Par conséquent, je les ai mesurés sur le montage de positionnement. J’ai donc gardé 10mm de garde au réglage, ce qui permettra de rattraper l’horizontalité du moteur quand les silentblocs se seront tassés.

Mes tubes et chapes viennent du CSA, ils sont dur à emboiter. J’ai donc utilisé la méthode de la gazinière pour bien chauffer le tube et y positionner la chape à l’intérieur.

Reste plus qu’à percer les trous de 6mm pour y mettre les vis.

Titants moteur

Tirants moteur posés et réglés.

Remplissage huile moteur

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Remplissage huile moteur

Suite à l’étalonnage de la sonde de niveau d’huile, le moteur étant dans l’inclinaison tel qu’il sera sur la cellule, j’ai trouvé chez PSA un texte très instructif concernant les quantités d’huile de ce moteur HDI 1.6:

Dans un moteur DV6 à sec (n’ayant jamais vu une goutte d’huile),
la quantité d’huile à introduire pour atteindre le niveau maxi sur la jauge à huile est de 4020g (soit 4.72L).
Cette quantité se décompose comme suit :
3140g (3.69L) dans le bas carter à huile,
ensuite 300g (0.35L) dans la cartouche filtrante et enfin
740g (0.87L) de « mouillage » (quantité d’huile restant prisonnière dans le reste du moteur même après une vidange).
Donc après une vidange,
la quantité d’huile à réintroduire pour atteindre le niveau maxi sur la jauge à huile est de 2970g (3.49L)
si la cartouche n’a pas été remplacée ou 3270g (3.85L) si la cartouche a été remplacée (cartouche=filtre à huile).
La masse restante dans le bas carter à huile est de 170g (0.2L)
lors d’une vidange (compte tenu de la forme du carter toute l’huile n’est pas vidangée).
entre mini et maxi= 1,55L
Prendre le poids comme référence, sachant que
la masse volumique de l’huile variant beaucoup en fonction de la température.

J’ai donc fait quelques calculs, pour  que le niveau d’huile arrive au milieu de la jauge, je dois mettre

2303 g ou 2,71 Litres, voilà ce que ça donne, c’est au poil !

Remplissage huile moteur

Remplissage huile moteur: fiabilité du volume d’huile = fiabilité du moteur = espérance de vie.

Jauge à huile 1.6 HDI

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Jauge à huile 1.6 HDI

l’inclinaison du moteur dans son compartiment dans la voiture est différent de celui que nous aurons sur l’avion.

Mesures faites, il faut raccourcir le tube de jauge d’une dizaine de mm.

Tout d’abord, j’ai modifié ses courbures pour échapper à la jauge de pression d’huile. Après cela, pouvoir passer au milieu du collecteur d’échappement, j’ai aussi fabriqué une patte de fixation avec une goupille pour éviter tout mouvement une fois fixée:

Jauge à huile 1.6 HDI

Adaptation pour que la tirette puisse entrer entièrement:

Jauge à huile 1.6 HDI

Jauge à huile 1.6 HDI, maintenant parfaitement réglée en regard de l’inclinaison du moteur.

Volant Flector Équilibrage

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Volant Flector Équilibrage

Je construit à l’aide d’un centreur. Celui que j’ai utilisé pour la modification du volant:

  • taraudage pour les 4 vis de fixation du flector (bien centré)
  • Perçage des trous pour les deux goupilles de positionnement, mise en place des goupilles
  • Perçage et taraudage à M10 des 4 trous de fixation du flector ( volant et platine)
  • Ébavurage des taraudages à la Dremel pour éviter de retirer du filet utile (il faut en garder le maximum).

A ce stade on peut retirer la partie centrale de la platine de flector

Volant Flector Équilibrage

Je mets le flector en place avec les vis M10x30.

Cependant, tous les filets ne sont pas pris:

Par exemple, les taraudages proches du centre.

J’ai donc pris des vis de 35mm que j’ai raccourci de 2mm, ça va mieux !

équilibrage avec deux roulements que j’avais, sans flector dans un premier temps, puis avec: aucun changement, le volant ne s’arrête jamais au même endroit:

Volant Flector Équilibrage Volant Flector Équilibrage

 

Sondes moteur Gazaile HDI

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Sondes moteur Gazaile HDI

Que ce soit pour les essais du moteur, pour les vols d’essais ou plus tard pour la ballade, il est primordial d’avoir un œil sur l’état de santé du moteur:

Je n’ai pas encore reçu le capteur magnétique pour le compte tour numérique, mais j’ai fait le reste.

Capteur de température d’eau sur la culasse:

Sondes moteur Gazaile HDI

Capteur de pression d’huile, optionnel et pas très utile, en lieu et place du manocontact d’origine.

J’ai utilisé la pièce d’origine que j’ai tourné pour y adapter mon capteur:

Capteur de température d’huile, l’emplacement de la sonde d’origine est inexploitable pour les sondes standards.

Jj’ai dû l’adapter sur le carter inférieur:

Sondes moteur Gazaile HDI Sondes moteur Gazaile HDI

J’ai supprimé le capteur niveau et température d’origine.

Je l’ai remplacé par un bouchon « maison » creusé par l’intérieur par soucis de poids et vissé au frein filet oléoétanche:

Magique ces produits de chez Loctite !

Sondes moteur Gazaile HDI positionnées, testées et fonctionnelles.

Wastegate turbo DV6

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Wastegate turbo DV6 ?

J’m’y attendais pas à celle là !

sur  la majorité des moteurs HDI sauf certains plus anciens 1,4l HDI de Peugeot uniquement,

La Wastegate est pilotée par l’ordinateur en mode inverse par dépression.

C’est à dire qu’au repos (moteur à l’arrêt) la vanne de décharge est grande ouverte et le ressort de la wastegate le maintient dans cette position. pour la fermer, il est appliqué une dépression gérée par le calculateur.

Mais ça ne va pas du tout pour nous ça ! nous, on veut que ce soit fermé au repos et que ça s’ouvre que la pression devient trop forte.

J’ai donc récupéré une wastegate d’un autre turbo (un vieux DV4 à la casse) j’ai gardé le support du premier pour monter la nouvelle. puis j’ai adapté la tige à la longueur qu’il me fallait.

ça c’est un ancien montage.

Réglage au compresseur, déclenchement à 1 bar à peaufiner aux essais.

Modification d’angle turbo

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Modification d’angle turbo

Le turbo d’origine était à géométrie fixe mais un peu difficile à loger.

J’en donc trouvé un autre turbo de DV6 16S plus simple à adapter pour deux raisons:

La première, c’est un collier qui maintient la partie chaude et le palier, il suffit de le desserrer et de tourner le corps chaud comme on veut.

La deuxième, c’est pour la partie froide, il suffit de déplacer un ergot et on peut ainsi modifier l’angle:

Modification d'angle turbo

Modification d’angle turbo terminé !

Retour d’huile turbo

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Retour d’huile turbo

Sur mon bloc DV6, il n’y a pas assez d’espace pour visser une platine en façade plane.

j’ai donc (après mûre réflexion, il ne s’agissait surtout pas de percer le bloc n’importe comment)

j’ai percé et taraudé à M18x150 pour y loger une pièce en dural que j’ai fabriquée.

Elle est collée à la Loctite 243 oléo-étanche.

Détail du montage de perçage et taraudage pour être bien dans l’axe avec un vulgaire bout de bois qui fait guide:

Il n’y a que 5mm de filets, c’est pour cette raison que j’ai choisis un pas fin.

Retour d'huile turbo Retour d'huile turbo

Le tuyau d’origine de retour d’huile fait 15mm intérieur, comme le trou de ma pièce, il n’y a pas de frein au retour de l’huile vers le moteur.

Retour d’huile turbo, au poil !

Calage injection à la goutte

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Calage injection à la goutte

Ce n’est pas la méthode la plus pratique, le mieux c’est ça:

Réglages et démarrage du moteur posté le 13/02/2019

J’ai reçu la pompe sans la poulie ni de moyeu indexé, le problème est:

Comment trouver le calage pour le « cylindre N°1 »

En tournant la pompe à la main, il sort une goutte sur une des sorties, on choisit la sortie qui nous  intéresse.

réglage de l’avance à l’injection:

Avec un comparateur à l’arrière de la pompe on ajoute l’avance préconisée.

A cette étape, on peut serrer la poulie fermement sur son axe et la pompe au centre de ses trous oblongs pour affiner le réglage au cours des essais moteur

la poulie modifiée montée sur un moyeu non claveté préalablement serré

Après le réglage de la pompe, on peut mettre en place la courroie en veillant à l’alignement des piges de tension:

là il faudra que je fignole un peu l’alignement.

Volant moteur Modification

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Volant moteur Modification

J’ai récupéré un volant bi-masses qui pèse 8,4Kg à l’origine.

Je découpe la partie flottante enfermée dans un flasque soudé sur la couronne du volant.

Je tourne l’ensemble sur un tour :-) Par conséquent, le merdier est ouvert:

Après celà, il pèse encore presque 6Kg.

Iil faut procéder à l’allègement.

je garde un voile de 6mm, pour éviter qu’il se déforme car c’est de la tôle emboutie, il y a des tensions internes non libérées.

Finalement, il ne pèse plus que 4,8Kg. Surtout, sans toucher à la masse périphérique.

Je préfère garder cette masse pour soulager le flector ainsi que le reste du réducteur:

Volant moteur Modification Volant moteur Modification Volant moteur Modification

Volant moteur Modification nécessaire terminée.

Centreurs d’injecteurs

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Centreurs d’injecteurs

Les injecteurs d’origine ont un centreur plastique pour un diamètre d’injecteur de 20mm

les nôtres font 17mm, il faut donc ajouter une bague supplémentaire.

D20 d17 lg15 dont 1mm de collerette.

Centreurs d'injecteurs

J’ai poussé le vice jusqu’à y faire une collerette de manière à ce que cette bague en dural ne tombe pas dans le trou lorsque l’on veut démonter l’injecteur.

En ce qui concerne le pied de l’injecteur, c’est le même diamètre que ceux d’origine, il n’y a qu’à ajouter une petite épaisseur de joint pour compenser le positionnement du gicleur dans le bol du piston.

Centreurs d’injecteurs terminés.